Assurance auto : les assureurs survivront-ils au choc ? (Partie 6)

Avant-dernier billet de Chunka Mui dans cette série consacrée aux voitures autonomes. Retrouvez les articles précédents sur les liens suivants :

Partie 1 / Partie 2 / Partie 3 / Partie 4 / Partie 5

Avant de conclure cette série sur les voitures sans conducteurs, je vais faire une digression, et utiliser ces colonnes pour me plonger dans l’industrie de l’assurance automobile, bouleversée par les voitures autonomes. Bien que j’ai déjà mentionné cette question en passant, les conséquences sont plus frappantes et plus imminentes que ce que laplupart des gens réalise. Elle mérite donc un examen plus approfondi.

Le scénario catastrophe est évident pour les quelques 200 milliards de dollars de primes d’assurance automobile personnelles et commerciales souscrites chaque année aux États-Unis. Les primes d’assurance sont directement fonction de la fréquence et de la gravité des accidents. Dans un monde de voitures sans conducteurs, où les accidents sont considérablement réduits, la plupart de ces primes va disparaître. Bien sûr, certaines assurances automobiles seront toujours nécessaires, mais le marché pourrait être réduit de 75% ou plus. Les assureurs réalisant leurs profits sur la partie variable de leur chiffre d’affaires, l’effondrement des primes sera une malédiction pour de nombreux assureurs.

Cependant, suite à de nombreuses conversations, il est clair que les cadres dans l’assurance font les yeux ronds si on leur demande d’envisager les implications des voitures sans conducteurs. Même si les voitures sans conducteurs sont possibles, le bon sens considère qu’il faudra des décennies avant qu’elles ne soient efficaces. Par conséquent, il n’est guère besoin de s’inquiéter maintenant.

Voilà comment les assureurs font le calcul: commencez avec l’hypothèse qu’il faudra des années avant que la technologie ne mûrisse. Ajoutez plusieurs années à frayer avec les complexités réglementaires, y compris les questions de franchise et de responsabilité. Rajoutez quelques années de plus pour gagner la confiance des consommateurs. Ensuite, étant donné la longue durée de vie des voitures, vous pouvez rajouter une décennie voire plus, avant que les voitures sans conducteurs ne représentent un pourcentage important des voitures sur la route.

En plus de cela, l’idée est que, même si la fréquence des accidents diminue, leur gravité va augmenter, ne serait-ce qu’à cause du coût de réparation des voitures avec toutes les caméras, capteurs, radars, etc, qui vont avec. Et, rappelez-vous, même si vous n’avez jamais écrasé quelqu’un d’autre, quelqu’un d’autre pourrait bien vous percuter. Ainsi, il faudra des décennies avant que quiconque puisse même imaginer abandonner l’assurance automobile.

En outre, il pourrait n’y avoir aucune sanction à se tromper à court terme. Moins d’accidents signifierait simplement moins de réclamations, et donc des profits plus hauts, jusqu’à ce que un nombre suffisant de données actuarielles démontre que la technologie sans conducteur livre les économies attendues et force le montant des primes à se réduire. Ainsi, l’attitude qui prévaut est probablement semblable à celle de Glenn Renwick, directeur général de Progressive Insurance, comme il l’a exprimée en février 2013 lors de la conference call sur les annonces de résultats :  « Cela fait un moment que la technologie des voitures autonomes nous tourne autour. Nous les voyons et nous allons avoir beaucoup de discussions à leur sujet. Mais la vraie question est de savoir exactement comment elles sont capables d’intégrer la flotte de véhicules déjà présente en Amérique, ce qui n’est probablement pas quelque chose qui a besoin d’empêcher quiconque de dormir pendant un certain temps ».

Au contraire, je pense qu’il est temps pour les dirigeants d’assurance de commencer à perdre un peu de sommeil sur les voitures sans conducteurs.

A cause d’une chose : les catastrophes majeures ont une façon sournoise de vous frapper. Comme Paul Carroll et moi l’avons expliqué dans « Des leçons à un milliard de dollars », Kodak a conclu une étude de marché très sophistiquée dans les années 1980, lui indiquant qu’il ne serait pas menacé par la photographie numérique avant une décennie, au minimum. Et l’entreprise a eu raison. Malheureusement, Kodak n’a pas pu se préparer pour la rupture inévitable du numérique. Quand l’entreprise a essayé de se mobiliser, les avantages qu’elle détenait autrefois avaient peu de valeur. Et une ribambelle de chefs d’entreprise n’a pu empêcher le déclin inéluctable de Kodak dans la faillite.

Le danger le plus tangible est que le programme de voiture sans conducteur de Google a déclenché une escalade technologique dans l’industrie automobile. Si les dirigeants et les conseils d’administration de l’industrie automobile n’y faisaient pas attention auparavant, ils ont désormais changé d’attitude. La plupart des constructeurs automobiles est en compétition pour doter leurs modèles haut de gamme d’avantages compétitifs avec des aides à la conduite telles que le régulateur de vitesse, la prévention des accidents, le suivi et le constat d’accident. Ces efforts permettront d’accroître la confiance des consommateurs dans les technologies de conduite et d’accélérer la prolifération des technologies autonomes. A titre d’exemple, Volvo, un constructeur automobile connu pour la sécurité, mais relativement mineur en termes de ventes mondiales, prévoit qu’il sera en mesure d’éliminer tous les accidents pour toute personne conduisant une de ses voitures en 2020. Si le minuscule Volvo peut aspirer à cet objectif audacieux, qu’est ce que les grandes compagnies seront capables de faire ?

Cependant, comme je l’ai indiqué dans la partie 5 de cette série, si cette approche graduelle ne peut préserver les constructeurs automobiles des changements majeurs provoqués par les voitures autonomes, elle préservera encore moins les assureurs automobiles.

Guy Fraker, un ancien directeur de l’innovation de l’entreprise au State Farm Insurance, et désormais dirigeant de AutonomouStuff, affirme que la plupart des accidents se produise dans les embouteillages. Les accidents causent davantage de bouchons et d’accidents supplémentaires. Fracker fait valoir que même une adoption de 25% en plus de la technologie sans conducteur telle qu’un régulateur de vitesse intelligent ou une aide à l’évitement des collisions soulagerait considérablement les embouteillages et permettrait de réduire les accidents liés au trop grand nombre de voitures. L’analyse de Fraker est conforme à la prévision qu’un grand assureur a partagée avec moi. Cette prévision estime qu’un taux d’adoption de 20% d’aides à la conduite pourrait entraîner suffisamment de réductions d’accidents pour enclencher des réductions importante de primes d’assurance. En d’autres termes, les assureurs sentiront les effets de la technologie sans conducteur longtemps avant que les voitures autonomes ne deviennent omniprésentes.

Parce que les primes intègrent les données actuarielles avec du retard, les assureurs devront faire face à des choix stratégiques. Certains assureurs voudront retarder les réductions de prix et profiter de plus de rentabilité à court terme. D’autres, plus axés sur l’évolution, vont utiliser la baisse des sinistres pour être plus agressifs sur les prix, prendre les meilleurs clients et gagner des parts de marché. Et l’industrie pourrait bien commencer à faire ces choix stratégiques dans les prochaines années. Fred Cripe, un ancien responsable des opérations sur les produits à Allstate Insurance et maintenant consultant en assurance, est plus optimiste quant aux perspectives pour les assureurs à court terme. Cripe estime que l’adoption sera plus rapide que de nombreux cadres de l’industrie supposent mais qu’elle sera plus chaotique que prévue par les défenseurs de la technologie sans conducteur. Il pense que les conducteurs humains seront hésitants à court terme avec cette technologie, et que le taux d’accidents augmentera.

Cripe convient cependant, que sur le long terme, « l’assurance voiture va disparaître » (NDT : Comme l’a indiqué également Warren Buffett, propriétaire d’un gros assureur automobile, lors d’une interview sur le sujet de la voiture autonome.). Il dit aussi que, afin de se préparer, le secteur de l’assurance a besoin de lutter contre sa tendance à repousser les responsabilités. Les assureurs qui émettent des polices basées sur des technologies sans conducteur seront tentés de fixer des prix élevés ou de refuser tout simplement de couvrir cette technologie pour tous. Le danger de cette approche est qu’elle laisse une ouverture pour quelqu’un d’autre capable d’innover et de créer des produits d’assurance et des business models ajustés pour les pays émergents où les voitures sans conducteurs seront omniprésentes. Cripe fait valoir que, plutôt que d’essayer de repousser les pertes, « les assureurs devraient se concentrer sur l’innovation produit » pour « contrôler le rythme des pertes. » Comme je l’ai déjà écrit, Google pourrait utiliser ses réserves de trésorerie pour offrir une assurance peu couteuse, pour accélérer l’adoption et gagner des parts de marché. Les constructeurs automobiles pourraient s’engager à faire face à l’augmentation inévitable de leur responsabilité civile et regrouper les assurances avec leurs véhicules plutôt que de laisser les joueurs en aval prendre ces bénéfices. Fraker imagine, par exemple, que les constructeurs automobiles pourraient s’emparer d’une grande partie du marché de l’assurance par une simple extension de leurs activités de garantie. Des petites sociétés, comme celles imaginées dans le Grand Projet (cf partie 3), pourraient accélérer l’émergence de flotte de covoiturage, ce qui réduit considérablement la nécessité d’une couverture d’assurance personnelle. Ou, dans le cadre du dilemme classique de l’innovateur, des start-ups comme l’assureur au kilomètre MetroMile, pourront s’emparer petit à petit du marché et être mieux préparés à s’adapter lorsque la rupture arrivera.

Quelle que soit la concurrence en place, la force traditionnelle de ce service, à savoir la capacité de souscrire des contrats, deviendra de moins en moins importante. Pendant des décennies, les assureurs ont investi massivement dans leur capacité à évaluer les risques et par conséquent, à établir un prix unitaire du contrat. Comme un directeur me l’a confié: « Les assureurs avec une meilleure information prennent des décisions de souscription plus intelligentes et ont de l’avance sur ceux qui ont une information de moindre qualité ; c’est ainsi que fonctionne l’entreprise. » Mais la technologie sans conducteur ôtera les erreurs humaines de l’équation, ce qui accordera beaucoup moins d’importance à la souscription. La concurrence se déplacera sur d’autres aspects, tels que les relations clients, le traitement des réclamations, la gestion et la distribution des sinistres. Le changement va créer des ouvertures pour de nouveaux concurrents tels que CoverHound, une start-up de San Francisco qui a créé un outil de comparaison de voitures. Basil Enan, chef de la direction de Coverhound, estime que l’assurance automobile va devenir très proche de l’assurance habitation, où les sinistres sont rares, mais très couteux. Son point de vue est que les primes automobiles seront, bien sûr, en baisse, mais que la demande et les autres coûts d’exploitation seront en hausse, de sorte que l’assurance automobile sera une industrie plus rentable pour ceux qui auront franchi le cap de la robotisation des voitures. Il anticipe déjà les nouvelles formes d’assurance dans le cadre de la technologie sans conducteur en triant les meilleures pratiques à ce sujet.

***

Un scénario catastrophe pour le business model de l’assurance automobile ne signifie pas nécessairement la fin du monde pour les premiers concernés. Fuji a survécu à la transition du film à la photographie numérique, même si Kodak a fait faillite. Et l’entreprise a réussi à prospérer, même si Sears et JCPenny, ses concurrents des années  d’avant le numérique, se battent toujours pour être rentables.

La manière dont les leaders dans l’assurance gèreront la transition vers un avenir aussi brutal déterminera s’ils arriveront à survivre, voire même tirer parti de l’apparition des voitures sans conducteurs. Certes, il y a beaucoup de danger. Mais il y a d’immenses opportunités également. Les meneurs d’aujourd’hui ont l’expertise nécessaire pour imaginer ce à quoi l’assurance dans le monde des voitures sans conducteurs pourrait ressembler demain. Ils ont les marques, de solides relations clients et des structures d’exploitation pour lisser, et même accélérer la transition vers des technologies qui promettent de sauver des dizaines de milliers de vies, de préserver des centaines de milliers de blessés et d’éviter des centaines de milliards de dollars de pertes liées aux accidents chaque année.

C’est un bon début pour anticiper l’avenir.

You can leave a response, or trackback from your own site.

Répondre