Les constructeurs sont loin d’être hors course (partie 5)

Voici la 5e partie de la série par Chunka Mui, là, davantage focalisée sur les constructeurs automobiles.

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Les voitures sont une technologie si mûre que nous fêterons bientôt le 250e anniversaire du premier accident automobile – un Français juché sur un moteur à vapeur pour tirer une pièce artillerie, qui en a perdu le contrôle et a fini dans un mur en 1771. En conséquence, les constructeurs automobiles, davantage que la plupart des entreprises, sont certains de connaître la trajectoire de leur industrie et la nature de leurs concurrents. Après tout, pendant près d’un siècle, c’est à peu près le même ensemble d’entreprises qui a fait et défait le marché, au fur et à mesure des innovations des uns et des autres.

La tentation sera de rejeter la voiture sans conducteur de Google comme un insecte avec les arguments suivants :
– Google peut avoir beaucoup de puissance intellectuelle, mais ne connaît rien aux moteurs.
– Google ne sait rien sur la façon de construire des voitures, ce que les acheteurs veulent, et ainsi de suite.
– Loin de la mentalité des constructeurs, Google distribue des vélos à l’ancienne autour de son campus de Mountain View, Californie, pour que les employés se rendent d’un bâtiment à l’autre.

Mais si les constructeurs automobiles rejettent les efforts de Google, ils risquent de manquer la plus grande évolution que leur industrie ait connue depuis la ligne d’assemblage automatisé d’Henry Ford. Si, toutefois, les constructeurs anticipent cette évolution correctement, planifiant toutes les menaces et les opportunités, ils devraient l’emporter. Ils ont accès à une technologie sans conducteur à peu près équivalente à celle de Google, et ils possèdent également une expertise durement gagnée sur la carrosserie, la construction de moteurs et la gestion de chaînes d’approvisionnement complexes. Les compagnies automobiles ont construit des marques reconnues, disposent de clients fidèles et de quantités de données sur les voitures et la manière dont les clients les achètent et les utilisent.

Le dilemme des constructeurs automobiles

Mais ce n’est pas parce que les constructeurs automobiles devraient gagner qu’ils y réussiront effectivement. Beaucoup de leaders du marché ont manqué des tournants dans leur marché et ne s’en sont jamais remis. Pensez à Kodak, Borders, Blockbuster, les sociétés de musique, des journaux… J’étais, personnellement assis dans le bureau du directeur général de l’un des plus importants conglomérats de journaux en 1997 à qui je faisais valoir que l’Internet pouvait tuer son entreprise, mais il a soutenu que la société s’en tirerait bien. Vers le milieu des années 2000, les investisseurs avaient forcé la vente et le démantèlement de son entreprise.

Pour que les constructeurs automobiles puissent l’emporter, ils doivent envisager d’importantes ruptures de leurs façons de penser, des structures organisationnelles et des business models, mais ce sera très difficile. Beaucoup ont frôlé la mort suite à la crise de 2008 et ne veulent pas en savoir davantage. Les entreprises se sentent confiantes en ayant résolu leurs problèmes majeurs, liés aux syndicats et à la dette.

En outre, les constructeurs automobiles sont pleins de salariés passionnés. Même les femmes en font partie. Les passionnés aiment les voitures et le plaisir de conduire. Et certains ont encore du mal à accepter les transmissions automatiques, les freins antiblocage et le contrôle de croisière. Imaginez leur réaction à l’idée de ne pas conduire. Cette mentalité est si forte qu’elle pourrait bloquer les possibilités d’innovation envisagées.

La structure organisationnelle peut être un problème parce que les entreprises qui, comme les constructeurs automobiles, ont une organisation centrale forte ou qui sont organisées par fonction ont tendance à avoir des processus rigides et à mettre l’accent sur l’efficacité des opérations plutôt que sur l’innovation. Ces entreprises ont tendance à continuer à faire ce qu’elles ont toujours fait, juste un peu mieux chaque trimestre, plutôt que de chercher des percées importantes. Plus que tout autre facteur, les considérations de business model vont limiter la capacité des constructeurs à tirer les conséquences de ces innovations de rupture que représente la voiture sans conducteur. Quel constructeur essaierait d’inventer un avenir incluant une utilisation partagée d’un nombre beaucoup plus limité de voitures ? Cet avenir irait à l’encontre de tous les business models qui dépendent de la propriété personnelle de voitures vendues par un puissant réseau de concessionnaires d’automobiles.

Le scénario le plus probable sera pour les constructeurs automobiles de continuer sur une approche très graduelle. Ils vont développer une technologie impressionnante mais travailleront à l’ajout de fonctionnalités avec un assistant automatique intelligent et ne voudront pas passer directement à la conduite sans humains. Cette approche est tout à fait rationnelle à court terme, et ne perturbera pas les mentalités, les structures organisationnelles ou les business models.

Cela signifie que les constructeurs automobiles seront lents à traiter toutes les implications perturbatrices que j’ai évoquées dans les épisodes précédents de cette série – peut-être 90% en moins de voitures, dont beaucoup seront partagées plutôt que possédées individuellement ; fonctionnement automatisé, avec la plupart du temps des humains hors de la boucle de décision plus court, presque pas d’accidents, ce qui signifie beaucoup moins d’équipements structurels lourds de sécurité, et ainsi de suite.

Entièrement automatisée, la technologie sans conducteur peut au final être adoptée progressivement, mais une hypothèse graduelle sera très limitante et ouvrira la porte à des nouveaux acteurs prêts à envisager une innovation radicale. Même s’il y a seulement 10% de probabilité que l’avenir soit aussi brutal que je l’ai dépeint (je crois que les probabilités que ce scénario advienne sont beaucoup plus élevées), les constructeurs doivent s’assurer qu’ils seront ceux qui l’inventent, au lieu de penser (ou d’espérer) que les autres ne feront rien. Les constructeurs automobiles doivent penser à grande échelle, commencer sur une petite échelle et apprendre vite, ce que Google est déjà en train de faire. Voici comment ils doivent procéder :

Pensez sur une large échelle :

Les cultures fortes ont tendance à étouffer les idées révolutionnaires et à les faire taire avant qu’elles n’arrivent à être assez grandes pour se défendre par elles-mêmes. Par exemple, le Service Postal américain a fait une étude il y a quelques années pour savoir si les mails étaient une menace. Verdict : elle n’a pas pris au sérieux ce nouveau mode de communication. Les prévisions étaient tellement optimistes que le pire scénario pour le courrier de première classe il y a quatre ans était de 10% supérieur aux volumes d’aujourd’hui. Et ne dites pas que la Poste américaine est pleine de fous. L’erreur qu’ils ont commise est assez fréquente chez les détenteurs d’une forte part de marchés durant cette période pleine de bouleversements technologiques.

La première étape pour voir plus grand est de mettre de côté ce que l’on attend ou espère et aller à la recherche de scénarios apocalyptiques. Le défi fondamental posé par la technologie sans conducteur pour les constructeurs automobiles est qu’il permet le passage à un modèle d’utilisation partagée pour les voitures ce qui améliorera considérablement le coût et l’expérience client. Les constructeurs automobiles ont besoin de comprendre les raisons pour lesquelles le nouveau modèle pourrait être fatal pour eux.

Premièrement, selon Larry Burns, ancien chef de la recherche, du développement et de la planification stratégique chez General Motors, les voitures dans un modèle d’utilisation partagée évolueront radicalement. Par exemple, le covoiturage au niveau de la flotte permet d’adapter le véhicule au voyage particulier. Parce que la plupart des déplacements en voiture sont courts et implique une ou deux personnes, la plupart des voitures dans une flotte commune pourrait être électrique, plus petite, plus simple et moins chère que les véhicules classiques, un peu comme le concept-car ENV que GM a dévoilé il y a quelques années. Les clients n’auront plus besoin d’acheter un véhicule en fonction de leur pire scénario, à savoir le plus long voyage qu’ils pourraient faire, avec le plus grand nombre d’enfants dans la plus grande voiture possible. Burns, qui enseigne à l’Université de Michigan et à l’Institut de la Terre de l’Université Columbia, dit que les voitures légères et peu couteuses telles que les ENV pousseront la demande de la clientèle vers des voitures beaucoup plus basiques.

Ces voitures pourront éroder les marges déjà bien minces et mineront les business models qui dépendent de l’attrait de l’automobile haut de gamme et des options pourvoyeuses de grosses marges. La simplicité des voitures réduira aussi les avantages traditionnels sur la concurrence qui découlent de la capacité des constructeurs à gérer des chaînes d’approvisionnement complexes et à intégrer des milliers de pièces. Des voitures plus simples permettront également de réduire l’expertise d’ingénierie et les coûts en capital, deux barrières à l’entrée qui ont protégé les constructeurs des nouveaux entrants.

Le scénario d’utilisation partagée menace également de transformer les autres actifs des constructeurs d’automobiles traditionnelles en passif. Par exemple, les systèmes de distribution fondés sur le concessionnaire ont peu de valeur ajoutée si la propriété individuelle s’estompe. Les constructeurs automobiles doivent se demander comment les concessionnaires pourraient essayer de les retenir.

Compte tenu des relations historiquement controversées avec les syndicats, les constructeurs automobiles doivent également se demander comment les questions de travail peuvent nuire à leur capacité d’adopter un design plus simple de voitures et des procédés de fabrication radicalement différents.

Un autre aspect difficile de l’usage partagé, c’est qu’il renverse les cycles traditionnels des constructeurs. Si toute notre conduite se contente de 10, 20 ou même 50% du nombre actuel de véhicules, les voitures seront utilisées et remplacées beaucoup plus vite. Plutôt que d’avoir un parc de véhicules qui tourne tous les 15 ans, il pourrait s’établir à tous les deux ans, en gros. Les voitures deviendraient beaucoup plus un produit de mode, et il deviendrait important de ne pas manquer un cycle de produit. Regardez ce qu’il s’est passé sur Nokia, Palm et RIM quand ils ont manqué un cycle dans les téléphones portables.

Pire encore, si Google y adapte sa stratégie sur les téléphones portables et offre son système d’exploitation à des fabricants gratuitement, uniquement pour que les gens puissent utiliser son moteur de recherche dans les voitures, ses cartes, ses logiciels d’entreprise et ainsi de suite ? Que faire si Google ou une autre entreprise emprunte de l’industrie du téléphone cellulaire et subventionne fortement le prix d’achat d’une voiture, en contrepartie d’un contrat de deux ans pour utiliser certains services ? Comment un constructeur peut-il rivaliser avec le gratuit ou le quasi-gratuit ?

Il y a beaucoup d’autres scénarios apocalyptiques possibles, en tenant compte des véhicules électriques, de la réglementation, ou des concurrents. Qu’est-ce qui se passe, par exemple, si la classe moyenne émergente en Chine génère en quelque sorte l’équivalent moderne de la Volkswagen Beetle et balaye le marché américain ?

Une fois que les constructeurs acceptent vraiment leur destin, ils peuvent passer à la deuxième partie de la réflexion d’ensemble. Et passer à l’attaque.

Les entreprises ont besoin de repartir d’une feuille blanche et de réinventer ce qu’elles pourraient devenir dans ce nouveau contexte. Il est important de ne pas penser aux contraintes actuelles, telles que les questions de responsabilité, le talent actuellement au sein de l’entreprise, la structure organisationnelle, ou la façon dont les modèles de voiture actuels pourraient progressivement changer. Il faudra bien réfléchir sur la façon d’y aller en temps et en heure, mais s’y concentrer trop rapidement est trop difficile pour que cette vision soit efficace.

Les constructeurs automobiles, dont le modèle économique traditionnel est construit autour de la fourniture de véhicules aux concessionnaires automobiles, doivent y repenser depuis le début pour penser à des business models où ils sont davantage en contact avec les consommateurs et prennent leur part des flux de milliards de dollars de chiffres d’affaires associés à cette industrie.

Comme je l’ai décrit dans la deuxième partie de cette série, les voitures sans conducteurs ont le potentiel de réduire considérablement les coûts liés au transport, y compris le coût du capital, l’amortissement, le carburant, l’entretien et l’assurance.

Les voitures sans conducteurs pourraient également susciter de nouvelles opportunités de chiffres d’affaires conséquents en étant utiles aux véhicules connectés et à leurs occupants captifs, maintenant libérés de la tâche de conduire. Ainsi, les constructeurs automobiles doivent imaginer comment capter la valeur sur le marché de la voiture, plutôt que de construire des voitures aux marges très minces tandis que d’autres en tireront la plupart des bénéfices.

Si on imagine que la propriété personnelle persiste, au moins pendant un certain temps, les entreprises peuvent imaginer devenir un service de conciergerie autour de l’entretien de la voiture et d’autres types d’activités que les clients associent à la conduite. Ils pourraient aider à coordonner l’entretien ou la réparation. Prenant exemple sur le marché des services publics, où Opower utilise les données de services publics pour que les consommateurs sachent comment leur consommation d’énergie évolue par rapport à des ménages comparables, les compagnies automobiles pourraient indiquer à leurs clients leur efficacité énergétique et la comparer avec d’autres propriétaires du même type de véhicule, et suggérer ensuite des façons de l’améliorer.

Autre idée, les constructeurs pourraient aider les propriétaires de voitures à gagner de l’argent en louant leurs voitures inutilisées. Après tout, les voitures ne sont utilisées que 5% du temps, pourquoi  détenir un actif si cher sans en tirer parti ? General Motors a déjà mis en place un partenariat avec RelayRides, une entreprise qui facilite le covoiturage, où les propriétaires de voitures louent leurs voitures à l’heure. En utilisant OnStar, les propriétaires de voitures qui s’inscrivent avec RelayRides peuvent laisser les clés dans la voiture et laissent les locataires déverrouiller la voiture à l’aide d’un code sur un smartphone, économisant ainsi les tracas de l’échange de clés en personne. Pour RelayRides, cette association rend immédiatement le programme Onstar nettement plus facile pour plus de six millions d’abonnés. Pour GM, l’affaire attire les jeunes et les utilisateurs les plus urbains qui pourraient, sans cela, ne pas regarder GM.

Peut-être que les entreprises concevront les voitures comme des plates-formes à l’instar des iPhones et laisseront des tiers créer des applications qui pourront être vendues par quelque chose qui ressemble à l’App Store d’Apple. Un ami bricoleur qui travaille dans une grande entreprise de voiture nous a montrés quelques possibilités basées sur des bouts de logiciels qu’il a écrits en utilisant son accès aux interfaces de programmation d’applications de l’entreprise. Sa voiture envoie un sms à sa femme quand il est à 10 minutes de la maison. (Cela a provoqué une certaine confusion quand il sortit de la ville et prêta sa voiture à un ami qui vivait à proximité. Comme l’homme rentrait de travail, à quelques rues de la maison de mon ami, la voiture envoya consciencieusement un texto à la femme de mon ami. Confus, elle l’a appelé et lui a dit: «Qu’est-ce qui se passe ? Je pensais que vous étiez hors de la ville.») Quand sa fille adolescente prend sa voiture la nuit, il lui fait envoyer un rappel 10 minutes avant qu’elle ne parte pour qu’elle revienne à la maison avant l’heure dite, le tout en fonction de sa localisation. Il dit que la notification la fait se sentir davantage en sécurité. Il dit aussi qu’une voiture électrique pourrait être programmée de sorte qu’elle n’allumerait le moteur que lorsque l’électricité aura chuté en dessous d’un certain niveau. Il envisage de programmer la voiture de sa femme pour qu’elle lui envoie un sms quand le réservoir est vidé aux trois quarts, afin qu’il puisse le remplir.

Les constructeurs automobiles pourraient imaginer un monde avec beaucoup moins de concessionnaires, où les gens pourraient aller voir les voitures d’essai, et les commander directement auprès du fabricant. Peut-être que les fabricants devraient concevoir des concessions à la manière des magasins Apple ou Zara : des endroits branchés où les gens se rendent fréquemment pour acheter les dernières applications sympas pour leurs voitures. Dans un futur tourné autour des voitures autonomes, les constructeurs pourraient réinventer l’une de leurs principales préoccupations : la responsabilité du conducteur.

Les constructeurs automobiles craignent qu’en retirant l’humain de la boucle de décision, la responsabilité leur soit de suite transférée. Mais dans un monde quasiment sans accident, où les voitures ne peuvent pas être volées, où la faute est facilement déterminée par des boîtes noires à bord, et où le profil de risque des voyages peut être géré par la connaissance de la vitesse, des routes, de l’heure, etc, ne serait-il pas logique d’adopter une telle responsabilité ? Des centaines de milliards de dollars sont dépensées chaque année en assurance automobile des particuliers et des entreprises. Peut-être les constructeurs automobiles pourraient agressivement recomposer ce marché eux-mêmes.

Les constructeurs automobiles pourraient aussi pouvaient imaginer la possibilité d’être un intermédiaire en covoiturage. Les gens veulent avoir l’assurance que les voitures partagées seront bien traitées et entretenues, y compris en ayant la dernière mise à jour des logiciels. Les constructeurs automobiles ont de nombreux atouts pour jouer ce rôle. Voir grand signifie que les constructeurs automobiles doivent envisager des futurs plausibles où leurs pires craintes au sujet des voitures sans conducteurs se réaliseront, puis tirer parti de leur créativité et de leur actif pour imaginer des business models capables de transformer l’apocalypse en montagnes de cash.

Commencez petit

Après avoir vu grand, les entreprises doivent résister à la tentation de parier immédiatement gros sur leurs idées. Au lieu de cela, les entreprises doivent passer à une phase de test où ils commenceront à petite échelle et apprendront vite. La tentation, en particulier dans les grandes entreprises avec d’énormes services de planification, est d’essayer d’élaborer des plans à long terme fondés sur une analyse prématurée. Le résultat est que les grandes stratégies sont fondées sur des suppositions, apparemment déguisées en faits.

Les constructeurs automobiles, à la place, doivent se concentrer sur la collecte de données de terrain à travers une série de petits tests sur les scénarios les plus crédibles. Comme je l’ai dit, la voiture de Google a été déclenchée par les premiers travaux d’une douzaine d’ingénieurs à peine, de sorte que même les tests d’idées radicales peuvent être relativement petits et peu coûteux. Avant de mettre en œuvre ces tests, les constructeurs automobiles doivent se poser des questions difficiles au sujet de l’ampleur des capacités technologiques qu’ils développent actuellement pour un futur sans conducteur.

Des experts de l’industrie m’ont dit que certains constructeurs automobiles, en particulier dans le luxe, ont des ressources en stock dans leurs labos, similaires à celles de Google. D’autres initiés de l’industrie sont sceptiques. Ils disent que si Google utilise effectivement des composants facilement disponibles, son logiciel de conduite est sans précédent. Ils affirment également que la plupart des fabricants et fournisseurs de niveau 1 de l’automobile ont fait deux hypothèses critiques qui limitent leur travail à ce sujet : ils ont supposé qu’une approche progressive, d’assistance au conducteur était la voie à suivre. Ils ont également supposé que les véhicules seraient liés les uns aux autres avec une infrastructure en soutien, par opposition au modèle de Google où le véhicule est relativement autonome (en communiquant, sans surprises, avec d’autres produits Google). (NDT : Cette approche graduelle est d’expérience, celle plébiscitée par les clients, mais il est possible que sur ce sujet, les clients eux-mêmes, ne savent pas ce qui leur convient le mieux)

Quelque soit celui qui a raison,-et le constat variera d’un fabricant à l’autre – chaque organisation doit avoir une vision claire de l’endroit où elle se trouve. Les possibilités de conduite totale sans conducteur, les voitures dans le même style que Google sont trop importantes pour ne pas avoir un solide portefeuille de compétences ou une stratégie vigoureuse pour en construire.

Après avoir traité des questions technologiques, les entreprises qui seront prêtes à commencer à petite échelle pourront embrayer avec des tests similaires à ce que j’ai proposé pour Google et son propre programme.

Google a adroitement mis au point sa technologie, poli sa marque et capturé l’imaginaire du public avec de nombreux essais de route de sa flotte de voitures autonomes. Avec les récentes modifications législatives qui ont permis à la voiture de circuler sur les routes de Californie, du Nevada et de la Floride (désormais du Michigan en plus NDT), Google est susceptible de développer ces efforts. Dans le processus, il validera des millions de kilomètres sur la route, générera des montagnes de données sur la sécurité et les avantages de la voiture et résoudra les problèmes persistants. Pour les constructeurs automobiles qui en sont capables, il n’y a aucune raison de laisser cette expérience à haute valeur ajoutée et fortement médiatisée à Google. Les constructeurs automobiles doivent adopter des programmes similaires.

Les entreprises doivent également envisager la création d’un partenariat avec Google. Il ne veut pas faire des voitures, alors il pourrait y avoir une répartition équitable pour chacun concernant les responsabilités et les opportunités. Si vous regardez à quel point AT & T a bénéficié d’obtenir très tôt, les droits exclusifs sur l’iPhone, vous pouvez imaginer les avantages que le partenariat avec Google pourrait fournir à un constructeur.

Les constructeurs automobiles pourraient mettre en place des conducteurs qui éclaireraient et testeraient les différentes solutions concernant les modèles commerciaux de rupture pour les applications sur le terrain. Un constructeur automobile pourrait, par exemple, prendre l’initiative dans le scénario du Grand Projet que j’ai décrit dans la partie 3 de cette série et lancer un test de système de transport sans conducteur partagé. Une analyse détaillée d’Ann Arbor a conclu qu’un système sans conducteur d’utilisation partagée pourrait fournir 90% d’économies aux clients par rapport au coût de possession d’une voiture personnelle, tout en offrant une meilleure expérience d’utilisation. Et il serait sain d’avoir des données réelles.

Les constructeurs automobiles tentent déjà des choses nouvelles. Par exemple, GM a récemment formé une joint-venture avec AT&T qui pourraient transformer les voitures en relais WiFi. Mais les constructeurs automobiles devraient expérimenter plus largement, peut-être en s’inspirant de l’exemple de Nike. Nike voit très bien comment les capteurs et les appareils mobiles pourraient transformer les soins en laissant les gens des flux de données sur leur corps à un médecin ou un autre analyste, et pourquoi pas un ordinateur. Nike réalise aussi que les gens qui achètent ses équipements de sport et ses vêtements pourraient être les premiers à adopter les technologies liées à la santé. Donc, il expérimente avec un large éventail de possibilités pour l’intégration de capteurs liés à la santé dans ses produits. Les constructeurs automobiles doivent s’assurer que leurs essais couvrent toute la gamme et sont aussi avant-gardiste que ceux de Nike.

Répétons-nous donc : l’objectif d’une large et peu coûteuse approche expérimentale conduit à éliminer l’incertitude et permet de comprendre à quoi l’avenir pourrait vraiment ressembler.

Apprendre plus vite

Quand j’ai demandé à Larry Burns quel conseil il donnerait à ses anciens collègues de l’industrie automobile sur les voitures sans conducteurs, il a répondu, « Tout ce qui importe est le cycle d’apprentissage. » Il avertit que les industries confrontées à des ruptures potentielles de cette technologie sans conducteur ne doivent pas bouger trop rapidement vers une vision figée, parce que l’avenir est encore très incertain. Au lieu de ça, les entreprises doivent avancer progressivement, puis apprendre, apprendre, apprendre et apprendre encore davantage.

Lui aussi, comme beaucoup d’autres à qui j’ai parlé, croit que cette technologie est inévitable et pourrait devenir viable plus tôt que la plupart ne pense. Il estime que la fenêtre pour agir est encore ouverte pour les constructeurs automobiles afin de tirer parti de leurs actifs et exister dans la transformation à venir. Un avantage inestimable du Grand Projet est qu’il permettrait un apprentissage extraordinaire autour de toute une gamme de questions, y compris la technologie, les questions réglementaires, le comportement des clients, leurs préférences, les business models et des partenariats de capital-risque. Parce qu’il y a tellement de complexité dans la technologie sans conducteur et les business models, les entreprises ont besoin d’être agressives pour s’assurer qu’elles ne prennent pas de retard sur les cycles d’apprentissage. Retard qui, s’il existe, sera très difficile à rattraper.

Burns établit un parallèle entre les voitures sans conducteurs et le niveau de rupture que la photographie numérique a eu sur Kodak (comme je l’avais déjà précisé). Il espère que la direction des constructeurs automobiles pourra modifier l’état d’esprit, l’organisation – la structure et le modèle commercial, toutes évolutions que Kodak n’a pas pu mettre en œuvre, et ce faisant, non seulement survivre, mais prospérer dans des marchés transformés.

***

Mon ami et collègue Alan Kay a déclaré que « la meilleure façon de prédire l’avenir est encore de l’inventer ».  Plus récemment, il indiquait que de nombreuses entreprises en position dominante, comme certains dans le secteur de l’automobile, semblent penser que  » la meilleure façon de prédire l’avenir est de l’empêcher « . Si les constructeurs automobiles, que ce soit intentionnel ou non, adoptent une approche qui empêche la voiture sans conducteur, ou d’autres avancées fondamentales, ils perdront. Si, toutefois, ils peuvent voir grand, démarrer petit et apprendre vite, ils auront peut-être un avenir extraordinaire devant eux, la culture, le commerce et la société se remodèlant autour des voitures sans conducteurs. De la même manière que nos vies actuelles se sont façonnées autour des voitures.

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