Pourquoi la voiture autonome apparaitra plus tôt que vous ne le pensez (partie 3)

Suite de la série de Chunka Mui. Vous pouvez retrouver la partie 1 et la partie 2.

Une Google car sur autoroute.

En 2008, une voiture sans conducteur représentant le meilleur de la technologie de l’époque pouvait parcourir 5 km en circuit à 35 km/h. En 2012, la voiture sans conducteur pouvait fonctionner dans des conditions réelles à 100 km/h. Ces progrès rapides offrent le grand espoir que les énormes avantages en matière de sécurité et d’économies établis dans la première partie de cette série seront réalisables.

Ce rythme signifie également que les effets de rupture abordés dans la partie 2 pourraient bientôt avoir un intérêt stratégique pour toutes les entreprises liées à l’industrie automobile. Mais deux questions cruciales restent en suspens : dans combien de temps la voiture sans conducteur pourrait-elle devenir une réalité ? Quand les parties prenantes, le capital risque et les entrepreneurs commenceront-ils à y prêter une attention sérieuse ? La réponse brève à ces deux questions est : plus tôt que la plupart pense. Cet article explique pourquoi.

Dans l’estimation concernant l’adoption de la technologie, il est sage de se rappeler l’avertissement de Paul Saffo de «ne jamais confondre une vue dégagée avec une courte distance.» Quelle que soit la puissance d’une technologie, il y a de nombreux facteurs qui se dressent entre la viabilité technique et l’adoption généralisée : le coût, la facilité d’utilisation, la bonne volonté du client, le business model, les intérêts bien compris des uns et des autres, la régulation et ainsi de suite.

Dans « Unleashing the Killer App » Larry Downes et moi avons décrit la dynamique essentielle des ruptures technologiques.

La technologie s’améliore de façon exponentielle, mais les systèmes sociaux, politiques et économiques ont tendance à changer très lentement. Ce n’est que lorsque l’écart entre les conditions actuelles et ce qui est techniquement possible devient trop important que les sociétés doivent évoluer. Ces troubles sont des occasions en or pour des « killer apps », de nouveaux produits ou des services qui sont si convaincants qu’ils enclenchent une nouvelle génération de produits. VisiCalc, la première feuille de calcul, a été la killer app pour les ordinateurs personnels. Mosaic, le premier navigateur Internet, était la killer app pour le World Wide Web. L’iPad est la killer app pour les tablettes.

Regardons l’adoption de la voiture sans conducteur à travers les lentilles de la loi de rupture, pour voir à la fois le degré d’avancement de la technologie et la manière dont la société pourrait sur les plans sociaux, politiques et économiques retarder l’apparition de la « killer app ».

La technologie est la partie facile. Il y a suffisamment de preuves que la technologie autonome de Google et d’autres est déjà meilleure que de nombreux conducteurs. Les progrès de la voiture sans conducteur ont continué à la vitesse exponentielle et pourraient encore accélérer une fois qu’un nombre important de voitures sera sur la route. En effet, toutes les voitures Google peuvent apprendre de l’expérience de toutes les autres voitures de Google alors que les humains apprennent presque uniquement à partir de leurs propres expériences.

Recouvrir les routes de voitures Google fournira également des informations incroyablement détaillées, des plus importantes aux plus annexes stockées dans le «cloud» des conditions routières, la circulation et les temps de déplacement. Chaque voiture s’appuiera sur l’information, saura être très prudente aux intersections dangereuses ou saura, par exemple, que de la glace noire a été repérée à un endroit précis 15 minutes plus tôt.

Avec des progrès si rapides, la technologie Google a des kilomètres de route dégagée. Même les sceptiques semblent croire que la vraie question n’est pas si elle va exister, mais quand.

Mais les freins sociaux, politiques et économiques qui pourraient agir au moment de la mise en place sont importants. Examinons quelques-uns des obstacles couramment exprimés :

– La voiture va coûter trop cher. On estime que chaque prototype de Google coûte plus de 300 000 dollars. Cela signifie qu’elle coûte plus chère qu’une Ferrari. Des prix de cette ampleur empêcheront toute adoption de masse.

– Les clients ne seront pas acheteurs. Il y a un sentiment général que la plupart des clients n’abandonneront jamais leur place dans le siège du conducteur, ou ne feront jamais confiance à une voiture autonome. Et cela a été brillamment résumé par un lecteur: « Pour la plupart des conducteurs américains, la voiture est toute à la fois notre «rêve idéal» », notre liberté personnelle et notre statut social. Les Américains rêvent de voitures, et non pas d’une voiture autonome capable de se conduire toute seule, avec un programme robotique, et ce, même avec des statistiques très convaincantes sur le papier.

– Il y a trop de responsabilités en jeu. Dans notre société procédurière, les constructeurs automobiles ne seront jamais en mesure d’offrir des produits qui sortiront l’être humain de la boucle de décisions et donc assumeront la responsabilité en cas d’accidents. La responsabilité juridique pour les constructeurs automobiles pourrait être énorme si une voiture dysfonctionnelle blesse ou tue des gens.

– Cette voiture brise tous les business models. Comme indiqué dans les précédents billets, la voiture sans conducteur a d’énormes effets collatéraux dans un certain nombre d’industries dont certaines sont tout à fait désastreuses. Il pourrait être dans l’intérêt bien compris des constructeurs automobiles, des concessionnaires automobiles, des assureurs, des syndicats de taxis, de retarder l’adoption de cette technologie aussi longtemps que possible. Comme un lecteur le disait : « Ce n’est pas Google qui va vendre cette technologie aux consommateurs, ce sont les constructeurs automobiles. Malheureusement, aucun constructeur automobile ne vendra une technologie qui réduira le renouvellement des voitures ou qui rendra plus aisé le partage de voitures. »

Aussi, à court terme, il peut être plus prudent pour les constructeurs automobiles de commercialiser la technologie sans conducteur comme une option, plutôt que de choisir l’approche de rupture de Google. La transition prendra des décennies. La flotte de véhicules tourne à peu près tous les 10 à 15 ans, donc même si les voitures sans conducteurs sont en production aujourd’hui, il faudrait de nombreuses années avant qu’elles ne soient majoritaires sur les routes et fournissent les prestations promises. Si la voiture sans conducteur met beaucoup de temps à venir, elle pourrait ne jamais arriver, ou au moins ne se produira pas durant notre vie. Après tout, nous attendons toujours les voitures volantes.

Mon sentiment est que, même avec des scénarios pessimistes, certains de ces obstacles pourraient disparaitre assez rapidement.

Le coût est le plus facile à gérer. Les composants dont la voiture sans conducteur dépend s’améliorent à la vitesse de la loi de Moore. D’après la loi de Moore, un gigaoctet de mémoire coûte 300 000 $ en 1981, mais moins de 10 000 $ dix ans plus tard, moins de 10 $ d’une décennie après et moins de 10 cents aujourd’hui. De 300 000 $ pour un sou depuis trois décennies : c’est la trajectoire de l’électronique présente dans la voiture sans conducteur. Le coût diminuera également à mesure que les développeurs continueront à optimiser la conception dès la production.

Les habitudes personnelles ralentiront certainement l’adoption, mais les gens pourraient commencer à faire confiance aux voitures au fur et à mesure que la preuve de leur efficacité sera apportée. Les nouveaux conducteurs, immergés dans la technologie informatique depuis leur plus tendre enfance, auront probablement davantage confiance que les conducteurs plus âgés. Beaucoup de gens ont été effrayés de voler, mais cette question a largement disparu. Il y a des éléments démontrant que les jeunes sont beaucoup moins intéressés par la conduite que ceux d’un certain âge. Il semble que la possibilité de se connecter via Tumblr et Facebook réduise la nécessité de conduire et de rencontrer un ami en face-à -face. Et il se pourrait que les baby -boomers vieillissants, élevés avec l’amour des voitures et de l’indépendance, mais qui font face à une diminution de leurs capacités de conduite, adoptent la voiture sans conducteur comme la meilleure des options qui s’offrent à eux.

 La question de la responsabilité est plus délicate – les ordinateurs sont tout à fait capables de diriger les avions, dont les décollages et les atterrissages, mais, pour des raisons de responsabilité juridique, chaque vol commercial dispose de deux humains dans les sièges des pilotes. Une étude réalisée par Rand Corp concluait que la jurisprudence à ce sujet ne semble pas présenter de « problèmes particulier pour les propriétaires ou conducteurs de véhicules équipés de technologies de conduite autonome ». En outre, l’étude prévoit la diminution du nombre d’accidents et un coût d’assurance plus faible susceptible d’inciter les conducteurs et les assureurs à adopter la technologie (à la différence des avions, où les décès sont rares, il y a des dizaines de milliers de décès évitables sur les routes chaque année).

La même étude prévoyait que la responsabilité de produits des fabricants augmenterait probablement et que cela pourrait ralentir l’introduction de la technologie. L’étude Rand suggère que cependant, le gouvernement pourrait intervenir et imposer les voitures autonomes si elles s’avèrent au moins moitié aussi sûres que l’affirme Google. Près de 370 000 personnes sont mortes sur les routes américaines entre 2001 et 2009 et des millions d’autres ont été blessées.

Je pense à trois scénarios plausibles qui, sur la base des avantages sociaux et des business models, pourraient faciliter l’adoption.

1.  La Fibre Google. Google est l’acteur le plus susceptible de mettre des centaines ou des milliers de voitures sans conducteurs sur la route, de prouver leur efficacité et déblayer les obstacles à court terme. Google a l’habitude de laisser ses employés utiliser ses technologies prototypes, une pratique usuelle dans l’informatique. Compte tenu de la législation récemment adoptée en Californie la légalisation des voitures sans conducteurs (avec des conducteurs en backup), Google pourrait déployer des centaines de voitures sans conducteurs pour ses salariés dans le pays. Google pourrait rapidement enregistrer des millions de kilomètres, accumuler des preuves sur la sécurité et les avantages de la voiture (Selon divers articles, la voiture de Google a jusqu’à présent été frappée à deux reprises par les autres conducteurs et a une fois causé un accident mineur alors qu’elle était sous le contrôle d’un conducteur.). Google pourrait ensuite passer à un essai à plus grande échelle, peut-être à Las Vegas, Nevada, car cet Etat a également approuvé l’utilisation de la voiture. Google pourrait également utiliser ses réserves de cash pour investir dans l’infrastructure nécessaire, et faire disparaître les questions restant en suspens (essentiellement le problème d’assurance) et rendre les voitures disponibles dans le Nevada à des prix compétitifs. Un tel effort serait le reflet de la stratégie autour de la Fibre à Kansas City pour démontrer la viabilité des réseaux de fibre à haut débit à la maison.

2. La carte chinoise. Étant donné qu’il y a trop d’impondérables et de conflits entre les industries pour imaginer que le gouvernement fédéral des Etats-Unis puisse s’impliquer dans un proche avenir, on peut imaginer des scénarios où des gouvernements plus interventionnistes, comme la Chine, pourraient intervenir. La Chine est plus fortement incitée à adopter des voitures sans conducteurs parce que ses taux d’accidents et de décès pour 100 000 véhicules sont deux fois plus importants que ceux des États-Unis, le nombre de véhicules et le total des décès croissant de plus en plus rapidement. En outre, le gouvernement chinois pourrait être motivé pour accélérer l’adoption des voitures sans conducteurs en raison des milliers de milliards de dollars que cela permettrait d’économiser en construisant moins de routes, en les construisant plus étroites, en éliminant les feux et les lumières de rue et en réduisant la consommation de carburant. Et puis il y a la dimension concurrentielle. Une initiative de la voiture sans conducteur s’inscrirait dans plusieurs des sept industries stratégiques que le gouvernement soutient. Les chercheurs chinois ont déjà fait des progrès significatifs dans l’industrie. Et, bien sûr, si la Chine perfectionne un système autonome, il pourrait exporter ce système au reste du monde.

3. Le Grand Projet. Dans ce scénario, une start-up rentre sur le marché pour lancer à grande échelle, un système partagé de transport sans conducteur. Bien que cela puisse sembler être le plus bizarre des trois scénarios, le profil de cette situation a déjà été élaboré. Le business plan a été conçu par une impressionnante équipe menée par Laurent Burns, le directeur du programme du développement durable à l’Institut de la Terre de l’Université Columbia et ancien directeur de la R&D chez General Motors. Le travail est basé sur l’analyse technique et financière d’experts et propose trois stratégies durables de pénétration du marché. Par exemple, l’équipe a fait une analyse détaillée d’Ann Arbor, dans le Michigan, et a conclu qu’un système de transport en commun sans conducteurs pourrait être déployé tout en offrant aux clients environ 90% d’économies par rapport au coût d’une voiture personnelle – tout en offrant une meilleure expérience d’utilisation. L’analyse des zones de banlieues et densément peuplées comme des centres urbains, avec Manhattan comme étude de cas, a également révélé un potentiel important d’économies et de meilleur service. Ces résultats spectaculaires sont des occasions impressionnantes pour de nouvelles entreprises.

Il s’agit d’une occasion extraordinaire de réaliser des marges importantes, en particulier pour les premiers arrivés. Dans des villes comme Ann Arbor, par exemple, la nouvelle entreprise pourrait facturer son service de mobilité personnelle à 7 $ par jour (tout offrant aux clients un service comparable avec une voiture personnelle et une meilleure utilisation de leur temps) et gagner encore 5 $ par jour par abonné. À Ann Arbor seul, 100 000 habitants (1/3 de la population) qui utiliseraient le service pourrait entraîner un profit de 500 000 $ par jour. Aujourd’hui, 240 millions d’Américains possèdent une voiture comme moyen de tirer parti des avantages de la mobilité personnelle. Si la nouvelle entreprise réalise seulement une part de marché de 1% (2,4 millions de clients) aux États- Unis seulement, son bénéfice annuel pourrait être de l’ordre de 4 milliards de dollars. Le business plan de cette nouvelle entité explique comment cette idée peut être réalisée rapidement et avec une gestion efficace des risques.

Il existe bien sûr de nombreuses hypothèses intégrées dans de tels plans, mais mon travail me porte à croire qu’il s’agit d’une piste robuste pour l’exploration sérieuse de tels projets. Donc, oui, il est tentant de penser à la voiture sans conducteur comme de la science-fiction qui, même si elle devait advenir, concernerait davantage l’avenir de quelqu’un d’autre (nos descendants par exemple) que le nôtre. Mais la voiture sans conducteur arrive à grande vitesse et pourrait encore s’accélérer si un ou plusieurs de ces trois scénarios se produisent.

La plupart des entreprises qui sont dans l’industrie automobile ou un secteur en dépendant (gestionnaires de flotte automobile, assureurs automobiles), devraient commencer à s’y mettre et se préparer à agir le plus tôt possible. Un constructeur automobile ne voudrait pas rester sur la touche alors que Google, un conglomérat financé par la Chine ou une grande nouvelle entreprise bloque toute la propriété intellectuelle de base et obtienne l’avantage du premier entrant. Regardez ce qui s’est passé lorsqu’IBM a cédé le système d’exploitation des PC à Microsoft et les processeurs à Intel, ou lorsque Microsoft a permis à Apple et Google dominer les plates-formes d’exploitation mobile.

Il est même concevable que certaines entreprises automobiles pourraient accélérer une initiative comme la Fibre ou celle du Grand Projet. Ainsi, le business plan de l’Institut de la Terre (Earth Institute) que j’ai décrit provient d’une initiative financée en partie par General Motors et Volvo. En plus de la progression sur le plan technologique, les entreprises doivent s’impliquer dans la problématique réglementaire qui encadrera le secteur bien avant que les voitures sans conducteurs ne dominent. Les entreprises sont déjà contraintes par les lois des États qui limitent leur contrôle sur les concessionnaires, les constructeurs automobiles ne voudront pas perdre la prochaine mise dans ce nouveau bras de fer.

En outre, le marché boursier essaye d’anticiper considérablement l’avenir et vous signale les problèmes bien avant qu’ils n’apparaissent sur le résultat net. Vous pouvez vous appeler Earthlink et avoir une grande entreprise comme un fournisseur de services Internet, mais si le monde est clairement en train de s’éloigner de votre technologie d’accès à distance et à haut débit, vous perdez. Vous devez avoir au moins une histoire crédible sur la façon dont vous allez prospérer dans cette nouvelle ère.

Et vous ne pouvez pas l’avoir si vous n’êtes pas déjà dans le jeu.

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